Un instrument esențial în procesul aprofundării relațiilor economice între China și partenerii săi o reprezintă cooperarea în cadrul Inițiativei Belt & Road (BRI). Fiind abordată constructiv și coerent, cooperarea dintre Republica Moldova și China în proiectele de infrastructură BRI ar putea fi considerată una dintre cele mai promițătoare opțiuni pentru rezolvarea problemelor comunicațiilor feroviare. Beijingul are o experiență de succes în construcția și modernizarea căilor ferate, care ar putea fi folosită de Republica Moldova. Modernizarea transportului feroviar va duce la o revizuire a logisticii, ca urmare, aceste căi de comunicație pot deveni principalele artere ale traficului de pasageri atât în interiorul țarii cât și în exteriorul ei.
BRI este un proiect de infrastructură lansat în 2013 de către liderul de la Beijing, Xi Jinping, care are drept scop să conecteze China cu peste 60 de state prin intermediul drumurilor terestre, căilor ferate și a porturilor maritime[1]. BRI este un mecanism important pentru China în ceea ce privește comerțul bilateral cu partenerii acestei inițiative. Către martie 2022, numărul statelor care fac parte în BRI, prin semnarea acordului de colaborare, s-a ridicat la 147, printre care se numără și 18 state membre ale UE[2].
În ceea ce privește ultimii ani, prezența economică chineză și a proiectelor BRI în statele ex-sovietice s-a mărit vizibil. Prezența economică a Chinei în regiune a crescut în așa măsură, încât ea este privită drept un potențial competitor pentru Federația Rusă și UE. Deși pentru țări cum ar fi Republica Moldova, Belarus sau Ucraina exporturile pe piața chineză sunt importante, pentru Beijing însă, regiunea dată rămâne a fi neesențială în termeni economici, dat fiind că bunurile acesteia pot fi ușor înlocuite. Piața chineză este una accesibilă și prezintă o alternativă celei ruse, față de care state ca Republica Moldova și Belarus erau dependente iar imensitatea și capacitatea de consum a Chinei permite o creștere permanentă a exporturilor[3].
Pe lângă colaborarea la nivel de state, BRI deține experiența de conlucrare și cu entități economice europene mari, cum ar fi Banca Europenă pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD), care au găsit anumite obiective comune și finanțează proiecte de infrastructură de-a lungul coridorului BRI[4].
PARTICIPAREA REPUBLICII MOLDOVA ÎN CADRUL INIȚIATIVEI BELT & ROAD
Memorandumul de înțelegere privind intensificarea cooperării în cadrul BRI dintre China și Republica Moldova a fost semnat în 2014[5].
La momentul actual, cooperarea moldo-chineză în cadrul BRI se rezumă la acțiuni ce țin de transportul de mărfuri prin intermediul Portului Liber Internațional Giurgiulești (PLIG). Începând cu 2013, a fost favorizată o creștere semnificativă a exporturilor moldovenești în China, mai cu seamă, prin scăderea tarifelor Danube Logistics pentru transportare a containerelor din Republica Moldova spre China. Aceste servicii au permis importatorilor și exportatorilor să evite cheltuielile de timp și bani ale transportului terestru și a formalităților aferente[6].
Colaborarea moldo-chineză prin intermediul PLIG a avansat considerabil și în 2015.
Atunci, compania China Shipping Container Lines și Danube Logistics, investorul principal și operatorul PLIG, au semnat un acord pentru permiterea companiei chineze să-și extindă serviciile de transport a containerelor în Republica Moldova. Decizia transportatorului chinez este parte a inițiativei guvernului de la Beijing de a reînvia „drumul antic al mătăsii”, cu ajutorul proiectelor Silk Road Economic Belt și 21st Century Maritime Silk Road. Potrivit președintelui Danube Logistics, Thomas Moser, acordul semnat a avut scopul de a pune PLIG pe post de incubator de afaceri pentru companiile chineze care doresc să acceseze nu doar piața moldovenească dar și cele ale UE și CSI[7].
INIȚIATIVA BELT & ROAD CA POSIBILĂ SOLUȚIE PENTRU ÎMBUNĂTĂȚIREA CĂILOR FERATE DIN REPUBLICA MOLDOVA
Atestând starea precară a transportului feroviar din Republica Moldova, ameliorarea stării acesteia ar putea fi propulsată prin intermediul proiectelor BRI. Una din cele mai populare modalități de transport de cândva, cu ajutorul căruia oamenii zilnic circulau în interiorul țării, neglijată timp de decenii de autoritățile, nu doar că a rămas la nivelul din perioada sovietică dar și a degradat considerabil. Deși Chișinăul periodic a atras atenție acestei probleme, iar cu ajutorul partenerilor externi a reușit să introducă în circuit și câteva trenuri noi – măsurile întreprinse nu sunt suficiente.
O problemă importantă este faptul că rețeaua de căi ferate moldovenești nu ar corespunde celei europene. Ecartamentul feroviar din Republica Moldova este cel rămas din Uniunea Sovietică (care constituie 1.520 mm, în timp ce ecartamentul feroviar European este de 1.435 mm) și permite circulația liberă doar cu statele post-sovietice în care a fost păstrat acest standart. Pentru intrarea sau ieșirea din România, la depouri speciale de la hotarul moldo-român, trenurile moldovenești sunt supuse unei proceduri de schimbare a ecartamentului.
În situația la zi, întreprinderea de stat Calea Ferată din Moldova (CFM) trece printr-o perioadă complicată. Pe lângă starea deplorabilă a sistemului de căi ferate, a tehnicii învechite și a delapidărilor financiare care au avut loc ultimii ani, au fost atestate cazuri când muncitorii acestei întreprinderi nu primeau salariile câteva luni la rând, iar datoriile CFM au ajuns la aproape 460 mln MDL[8].
Într-un interviu acordat pentru Radio Europa Liberă Moldova, Veaceslav Ioniță, expert la IDIS Viitorul a menționat că CFM „(…) este o frână în dezvoltarea economică. (…) Oamenii nu au putut exporta produse din simplul motiv că lipsea logistica de transport. S-ajungi tu în secolul XXI, când oamenii au trenuri care se mișcă degrabă cu viteza sunetului, iar la tine trenurile să se miște cu 18 km pe oră”[9].
Potrivit unui studiu realizat de către CFM în 2018, în care este schițat Programul de Dezvoltare pentru perioada 2018 – 2031, sunt prezentate diferite scenarii, atât pesimiste, cât și optimiste, ale dezvoltării CFM. Concluziile autorilor indică faptul că în cazul în care autoritățile de la Chișinău vor lua măsuri concrete sau vor efectua anumite reorganizări și vor fi implicate surse de creditare – într-o perspectivă de câțiva ani, CFM va fi în stare nu doar să ajungă la balanța zero dar și să producă venit[10].
Cu o abordare constructivă și coerentă, cooperarea Republicii Moldova și a Chinei în proiecte de infrastructură a BRI, ar putea fi analizată în calitate de posibilă opțiune pentru problema căilor ferate.
Beijingul deține experiența necesară în construcția și modernizarea căilor ferate, având și un minister dedicat exclusiv căilor ferate. În ultimii 10 ani, lungimea rețelei de căi ferate din China s-a mărit cu 54,4 %, atingând 150 mii kilometri[11].
În cazul modernizării transportului feroviar, acestea pot deveni principalele artere al transportului de pasageri atât în interiorul țării, dar și înafara ei. Ele pot contribui benefic la fluxul intern al oamenilor. În așa mod, oamenii care locuiesc la periferii, ar putea munci în orașe. Pe lângă aceasta, căile ferate ar fi în stare să genereze concurență sănătoasă transportului rutier, care la moment, practic deține monopolul în domeniul transporturilor de pasageri.
Concluzionând cele spuse, nivelul cooperării Republicii Moldova și a Chinei în cadrul proiectelor BRI se află la un nivel incipient, însă odată abordate pragmatic, acestea ar putea cunoaște o dinamică pozitivă. Faptul că în ultimii ani au avut loc negocieri directe între Chișinău și Beijing, pe marginea proiectelor de infrastructură terestră, dau speranța că acestea totuși nu au fost stopate, ci doar puse pe pauză din cauza instabilității politice din Republica Moldova în ultimele cicluri electorale dar și a situațiilor neprevăzute din regiune, care prioretizează în altă ordine lucrurile din agenda Chișinăului.
Despre autor:
Sorin Șclearuc – absolvent al Facultății de Istorie și Filosofie a Universității de Stat din Moldova, magistru în istorie, coordonator de proiecte în cadrul Asociației Pentru Politica Externă (APE). În prezent își continua studiile la doctorat în cadrul Școlii Doctorale Științe Umanistice a Universității de Stat din Moldova. A beneficiat de un stagiu de cercetare Erasmus+ în cadrul Universității Alexandru Ioan Cuza din Iași. Sorin Șclearuc este autor a mai multor articole științifice și note analitice.
Despre Asociația pentru Politica Externă din Republica Moldova:
Asociația de Politica Externă (APE) este unul dintre principalele think-tankuri din Moldova în domeniul politicii externe. APE își propune să susțină procesul de europenizare și integrare europeană a Republicii Moldova, precum și soluționarea transnistreană. APE a fost înființată în toamna anului 2003 de un grup de experți cunoscuți, personalități publice și foști oficiali și diplomați de rang înalt care au decis astfel să contribuie prin expertiza și experiența lor la o analiză cuprinzătoare a politicii externe a Republicii Moldova, precum și la formularea unei politici externe eficiente.
Articolul respectiv a fost realizat în decembrie 2022. Informația și opiniile exprimate în acest material analitic aparțin autorului și nu reflectă neapărat punctul de vedere al Asociației pentru Politica Externă din Moldova.
[1] President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries, 07.09.2013, Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China, (https://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/topics_665678/xjpfwzysiesgjtfhshzzfh_665686/t1076334.shtml accesat 10.11.2022)
[2] Countries of the Belt and Road Initiative (BRI), IIGF Green BRI Center, (https://greenfdc.org/countries-of-the-belt-and-road-initiative-bri/ accesat 10.11.2022)
[3] Samurokov Maxim, Umarov Temur, China’s Relations with Ukraine, Belarus & Moldova: Less Than Meets the Eye, Carnegie Moscow Center, 31.12.2020, (https://carnegie.ru/commentary/83538 accesat 10.11.2022)
[4] European Bank for Reconstruction and Development, The EBRD and BRI (https://www.ebrd.com/what-we-do/belt-and-road/ebrd-and-bri.html accesat la 15.11.2022)
[5] Ambasada Republicii Populare Chineze în Republica Moldova, (http://md.china-embassy.gov.cn/eng/xgxw/202201/t20220131_10637916.htm accesat la 15.11.2022)
[6] Moldovan Exporters Benefit from Favorable Container Transportation Tariffs to China, Giurgiulesti International Free Port, 11.07.2013, (https://gifp.md/en/news/moldovan-exporters-benefit-from-favorable-container-transportation-tariffs-to-china/ accesat 15.11.2022)
[7] China Shipping Container Lines Expands Its Services To Giurgiulesti International Free Port, Giurgiulesti International Free Port, 25.06.2015, (https://gifp.md/en/news/china-shipping-container-lines-expands-its-services-to-giurgiulesti-international-free-port/ accesat 20.11.2022)
[8] Reacția conducerii Căii Ferate: „Deși e la un pas de faliment, CFM e o instituție strategică și nu poate fi desființată”, Jurnal, (https://www.jurnal.md/ro/news/fd86da4c5adbe880/reactia-conducerii-caii-ferate-desi-e-la-un-pas-de-faliment-cfm-e-o-institutie-strategica-si-nu-poate-fi-desfiintata.html accesat 22.11.2022)
[9] O nouă tentativă de reformă a Căii Ferate din Moldova. Ce șanse îi dau experții, Radio Europa Liberă Moldova, (https://moldova.europalibera.org/a/o-nou%C4%83-tentativ%C4%83-de-reform%C4%83-a-c%C4%83ii-ferate-din-moldova-ce-%C8%99anse-%C3%AEi-dau-exper%C8%9Bii/30677977.html accesat 20.10.2022)
[10] Program de Dezvoltare pentru perioada 2018-2031, Întreprinderea de Stat “Calea Ferată din Moldova”, 2018, (http://cfm.md/content/ro/plan.pdf?1 accesat 22.11.2022)
[11] The length of China’s railways increased by 50% and exceeded 150 thousand km in 10 years, Railway Supply,
23.09.2022 (https://www.railway.supply/en/the-length-of-chinas-railways-increased-by-50-and-exceeded-150-thousand-km-in-10-years/ accesat la 25.11.2022)
